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作家 | 中信建投期货筹商发展部 陈宇灏
本诠释完成时候 | 2024年8月14日
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本文的基础假定：扫数班轮龙头都在追求更高的收入及利润，而2024年属于外部性危急下集运行业督察/改善财报情况的蹙迫契机。
这一假定基本依然体目前了各大班轮公司的H1财报之中，各公司财报之间的具体差距可能来自于对于波动偏小的长协业务处理神志、2024年内订价政策等各方面原因。
何为空窗期/窗口期以及空窗期的特色
场所指数（SCFIS）以周度为频率更新，且反馈前一周的平均运脚水平，故在参预交割月前，期货商场完竣不错不围绕刻下的现货指数来去，而是围绕“降价幅度”的预期进行来去。而叠加脚下处在传统旺季向淡季切换的经过中，此类预期在骨子SCFIS指数公布前完竣无法证伪/修正：
举个假定性的例子，若商场在7月对于9月初运脚预期较8月初水平约20%的降幅，SCFIS在4900~5000点区间，而即便届时SCFIS高于这一预期，商场也不错通过马士基进一步降价等故事持续进行新的降价来去，止境梗概位于9月中下旬看到的10月报价，若商场重叠雷同08般的较浓烈博弈，则可能需要到10月14日方能定论。
其次，这一降价幅度的预期往往会受到以马士基为代表选拔较为激进与高频订价政策的班轮公司影响：马士基即使在畴昔险些莫得超大型集装箱船（欧地等远洋航路终端船型，GEMINI定约的增量来自赫伯罗特）的膨大，但存量上风也意味着其终究存在一定影响力，最初降价将迫使OCEAN定约等敌手进行降价，以幸免货源被过多的散播。
从春节后的SCFIS演化来看，马士基的激进政策与SCFIS的跌幅并不完竣匹配，探讨到SCFIS的变化幅度反馈了FAK平均运脚的搬动，商场上必定存在运脚降幅远低于马士基的班轮公司并赢得了饱胀理思的装载率以复旧其方案。此外，那时商场对于红海供应链危急会否历久合手续抱合手着更多地疑问，马士基为代表的班轮公司们在那时可能更倾向于将这一事件视作短期影响。但岂论怎样，在空窗期当中，这一情况终究会在9月中下旬致使10月的SCFIS骨子公布前对商场情谊形成压制。
第三，在空窗期中，商场情谊本人便因马士基的订价政策而楚弓遗影，雷同好意思国白宫发布各类对于加沙寝兵乐不雅气魄的言论（1月以来依然重叠屡次）也会影响商场情谊。商场长期无法对此类事件形成脱敏，咱们长期合计红海供应链危急的底层逻辑是环球从单极化花式向多极化花式的转动，故乡们合计红海供应链危急会将合手续至2025年泷川雅美快播，致使存在一定向霍尔木兹海峡扩散的可能。
纪念一下，在空窗期（10合约可能合手续至9月中下旬，12合约可能合手续到10月中旬）中，合手仓量解析偏低的花式使得资金波动影响偏强，而资金波动可能形成较为不睬思的图线盘算，在投资及盈利角度形成所谓的自考证预言。而自后，若出口货量督察韧性，订价相对峙重的班轮公司雷同3月能以相对偏低的运价降幅实现相似理思的装载率，则激进的班轮公司便需要驱动探讨过于激进自身订价政策所带来的后悔值问题。
为何咱们对于10、12乃至02过头后对应的货运需求存在信心？
金融商场正在通过刻下的来去终端抒发对我国（对欧盟）出口出息的解析悲不雅情谊。从刻下的淡旺季价差以及2025年上半年合约来看，期货商场预期我国出口在2024年8月后出现雷同2022年8月后的断崖式下降。
1~7月中我国收支口数据举座偏强，在前两个季度中依然再次成为了GDP的正向推能源。参考交通部的口岸集装箱朦拢量数据，8月上旬数据相似解析好于23年同期。
探讨到1~7月的强实际以及近期南好意思、非洲、澳新等航路在自尊位回落一定幅度（南好意思约15%）后，部分前期弃取恭候运脚回逾期发货的货主驱动发货，形成货运需求旯旮性改善，并初步体现为淡季运脚减慢放缓、企稳乃至小幅反弹。
此类情况使咱们更倾向于合计短期内我国收支口尤其是净出口依旧偏强，在2024年内将督察一定韧性，并持续成为我国GDP增速的蹙迫推能源。在此假定下，咱们预期春节前的传统旺季依旧有着较多的订单驱动，而在9~11月传统淡季中，可能会存在一定例模的前期避峰出行货主弃取收拢契机发货，可能使得出口货量并不那么悲不雅。
从目前的筹商船期来看，三大定约在9月停航安排数目少，这也有些雷同2~3月的花式：降价的同期却不推论传统政策-货量不实时积极停航以改善供需均衡。而若届时货量如实并不那么悲不雅，则部分班轮公司可能需要再次雷同4月驱动探讨自身订价政策是否形成了运脚收入上的后悔值。
2M定约在2025驱散后的花式：
诚然，咱们需要强调，跟着2M定约在2025年解体，重生的MSC，Gemini定约将不能幸免大地对方案。往日2M定约不错在督察航路数目（仅次于OCEAN定约）的前提下，将超大型集装箱船打法在地中海航路上追求终端与低老本。
而2025年红海供应链危急合手续假定下，由于超大型集装箱船队范畴在50艘左右，Gemini定约与MSC可能需要在终端与航路数目/劳动才智上作念方案：
弃取一：督察老本/终端，则当然减少航路，比如失去赫伯罗特后的THE仅能以高终端督察2条欧地航路，MSC亦然一样，拢共约4~5条欧地航路。
弃取二：在欧地线需求蓬勃、运脚收入理思情况下，调用划子督察航路数目，但亏损老本/终端（与2024年雷同）。
而领有较多超大型集装箱船订单的OCEAN定约成员不错有以下弃取：加多的超大型集装箱船不错效仿2M定约用于补强地中海航途经头他新兴（中东等一带一皆，金砖国度关系）航路，领有了较解析的主动权。
这一相对OCEAN定约的被迫性可能早依然被MSC坚忍到，并体目前8月新下的约22艘超大型集装箱船订单当中（Clarksons数据，筹商2027~2028委派，10艘由Hantong WinG HI委派，Seatrade Maritime报说念，12艘新订单于Zhoushan Changhong）。
纪念：
近畴昔的要津考证信号：9~10月班轮公司会否重叠3月，一边降价（马士基持续激进，而其他班轮公司相对峙重）却并未大范畴停航（7、8月的加班船大要率不会重叠），这可能便意味着货量相对充足。
在坚忍到刻下处于解析空窗期及期货商场情谊波动较大的前提下，10、12、02等合约以逢低试多为主。
跨期套利政策：10-12（反套），02-04（正套）的淡旺季价差目前并未完竣杀青，同期需要强调，咱们合计价差问题的原因并非淡季合约的高估，而是旺季合约的低估。
中枢风险：“败落”来去入网价的环球列国需求凄怨，拖累我国出口货量
筹商员：陈宇灏
期货来去商酌从业信息：Z0019939
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